Dopo un primo arresto dell'impennata iniziale dei prezzi del trasporto marittimo, causata dal dirottamento delle navi verso Capo di Buona Speranza, i prezzi dei noli dei container sono aumentati ulteriormente. Questo a causa della mancanza di attrezzatue, in particolare in Cina.

Purtroppo è impossibile colmare immediatamente la carenza, e ancora una volta le linee di container stanno guadagnando. La congestione portuale in Asia e Medio Oriente sta intensificandosi, tanto che AP Moller-Maersk A/S ha aumentato le sue previsioni di guadagno per l’anno in corso per la seconda volta in un mese.

La carenza di container, in combinazione con la congestione portuale, sta facendo emergere una nuova crisi. Queste carenze potrebbero diventare ancora più pronunciate nelle prossime settimane e mesi, poiché i container vuoti non sono disponibili dove dovrebbero essere, come previsto dalla compagnia norvegese MPC Container Ships ASA.

La gestione di questo processo è ora ulteriormente complicata. La domanda è stata più forte del previsto — forse a causa del rifornimento e di un inizio anticipato della stagione di picco — mentre le navi stanno trascorrendo più tempo in mare, consumando capacità di nave e container.

I porti del Mediterraneo orientale non sono più facilmente accessibili attraverso il Canale di Suez, quindi i vettori stanno scaricando le merci in porti occidentali come Barcellona, il che significa che le merci affrontano ulteriori ritardi prima di raggiungere la loro destinazione finale. Altri container sono bloccati in paesi con surplus strutturali, come la Russia, dove le importazioni di container dalla Cina sono aumentate dal 2022.

Quando i tassi di trasporto sono diminuiti tra il 2022 e il 2023, le linee di container hanno iniziato a sbarazzarsi dei surplus per adattarsi alla minore domanda e per evitare le elevate tasse di deposito sulle attrezzature inutilizzate. La produzione di container è diminuita l'anno scorso ai livelli più bassi dal 2016.

Circa la metà dei container del mondo è di proprietà diretta delle linee di navigazione, mentre il resto è posseduto principalmente da locatori. Questi ultimi sono diventati obiettivi di acquisizione: la più grande, Triton International Ltd., è stata acquisita l'anno scorso da Brookfield Infrastructure Corp. per 12,8 miliardi di dollari, compreso il debito, mentre la Textainer Group Holdings Inc. è stata privatizzata a marzo da Stonepeak Partners LP in una transazione da 7 miliardi di dollari.