I Paesi balcanici, come ogni regione in fase di transazione o che aspira ad entrare all'interno dell'Unione Europea, devono ancora strutturare o consolidare la propria rete infrastrutturale. Dopo lo stanziamento e il finanziamento di miliardi di euro,…
I Paesi balcanici, come ogni regione in fase di transazione o che aspira ad entrare all'interno dell'Unione Europea, devono ancora strutturare o consolidare la propria rete infrastrutturale. Dopo lo stanziamento e il finanziamento di miliardi di euro, molti progetti sono ancora alla fase dello studio di fattibilità, mentre molti concessionari hanno fermato i loro lavori, chi per un motivo e chi per un altro. Molti i problemi in cui si sono trovati i grandi investitori sia per avere acceso ai fondi dell'Unione Europea, sia nel gestire la procedure legale dei tender a volte annullati od inconclusi per la irresponsabilità dei funzionari o di politici corrotti. Analizzando le vicissitudini della regione dei Balcani, si può concludere che la costruzione delle strade nella rete balcanica è in crisi e i lavori intrapresi vengono continuamente rinviati nel futuro. <strong>Slovenia</strong>. Sul territorio sloveno, quattro volte più piccolo di quello serbo, sono stati costruiti 513 km di autostrade. Sulla base dei dati presi dal Ministero dei Trasporti, gli sloveni hanno finanziato 5,7 miliardi di euro. La maggior parte di questa cifra è stata ottenuta da crediti di banche commerciali, budget di fondi pubblici, fondi UE. Già nel 1994, la Slovenia aveva programmato la costruzione di due corridoi principali sul suo territorio. Uno che va da nord ovest, ossia da Sentilj nei pressi della frontiera austriaca fino a Porto Kopar e i punti di accesso al confine italiano e ungherese. Il secondo è il corridoio nord-est che parte dal tunnel Karavanke sul confine con l'Austria fino ad Obrecje sul confine con la Croazia. Occorre osservare che non tutti i 513 km sono stati costruiti dal nuovo Stato sloveno. Più di 200 km sono rimasti in eredità alla ex Jugoslavia. Nel frattempo la Slovenia ha terminato l'autostrada che va da Lubiana e Maribor e la sezione da Lubiana e Kopar, sino alla costa adriatica. Resta da portare a termine la vecchia autostrada Bratstvo – Jedinstvo che collega Zagabria con Lubiana. Come stabilito, l'autostrada dovrebbe essere terminata entro il 2013. Con la sua rete autostradale, in proporzione alla grandezza del territorio, la Slovenia può dire di trovarsi in una posizione agevolata rispetto alla stessa Unione Europea perché la media della copertura autostradale in Europa è dell'1.2% mentre sul territorio sloveno raggiunge l'1,4%. Il processo di costruzione non è stato comunque facile, visto che la società concessionaria, la slovena “Dars” ha dovuto contrarre un elevato finanziamento dopo che lo stato ha ridotto i prezzi per le autostrade. Nel frattempo è subentrato anche uno scandalo sul monopolio delle società che hanno partecipato alle gare d`appalto per le costruzioni delle autostrade. Resta il dato di fatto che la situazione in Slovenia è migliore rispetto a quella degli altri Paesi balcanici. <strong>Croazia</strong>. In Croazia sono stati costruiti sino ad oggi 1.260 km di autostrade, ma a causa della crisi economica quest'anno non sarà portato a termine nemmeno un nuovo chilometro. La maggior parte delle strade esistenti ricoprono la zona settentrionale che collegano alla costa, ovviamente è anche la sezione più importante per lo sviluppo del turismo e dell'intera economia del Paese. Ciò che potrebbe squilibrare l'intera economia del Paese è la totale dipendenza rispetto alla stagione turistica, ma d'altro canto senza di essa la Croazia non potrà far fronte neanche agli altri progetti e raggiungere così i 1.662 km. La crisi economica ha fermato talmente tutto che in questo momento non è possibile dare una risposta certa alla ripresa dei lavori. Il tratto più importante fa parte dell'autostrada che dovrebbe collegare Fiume al Montenegro. Della sezione del corridoio paneuropeo Vc, che collega Osijek a Dakovo, sono stati portati a termine 32.5 km. Ora rimane il tratto dal fiume Sava fino a Beli Manastir e al confine con la Ungheria. Questa sarà la strada che in futuro collegherà Budapest tramite Osijek e Sarajevo, fino al porto di Ploce, sulla costa croata. La parte più complicata da portare a termine è la strada magistrale lungo la dorsale adriatica. Come in Slovenia, la maggior dei fondi sono stati presi mediante crediti commerciali. Fino ad ora sono state completate le sezioni fino al confine sloveno (Bregana), verso Zagabria, e fino al confine con la Serbia di 306 km; la strada detta “Dalmatina” verso Spalato (475 km) e Bosiljevo-Fiume (146km); infine da Zagabria a Krapina fino al confine sloveno (60km). Infine, vi è la sezione della lunga strada Zagreb-Varazdin-Gorican sul confine con l'Ungheria (97km) mentre l'altra parte della sezione passa da Fiume fino al confine sloveno verso Trieste, come parte della strada detta "Istarski Y". La Croazia ha investito circa 6 miliardi di euro, per la maggior parte nell`azienda croata Hrvatske ceste, un grande peso finanziario per un Paese così piccolo come la Croazia. L `ultima rata di credito dovrebbe essere pagata nel 2032, con un debito garantito da banche estere del valore di due miliardi di euro. Ora si parla anche delle concessioni che potrebbero risolvere i gravi problemi finanziari della Croazia è caduta. Un problema che diventa ancora più grande se si prendono in considerazione gli ultimi scandali delle gare d'appalto costruite in maniera artificiale con le relative dimissioni di tutto il consiglio di amministrazione della “Hrvatske autoceste”. Le indagine dell'Agenzia Olaf sono ancora in corso, mentre sono sotto processo tutti i ministeri croati e le aziende di costruzione, durante le quali sono state scoperte grandi irregolarità da parte del Governo croato, e una malversazione sui fondi della Banca Europea per la ricostruzioni e lo sviluppo. Ancora fa parlare di sé il grande scandalo sulla sezione di Spalato che, dietro le pressioni degli “interessi dello Stato”, hanno affidato la concessione dei lavori all'americana “Bechtel” senza una gara d'appalto pubblica. Per la costruzione di 147 km da Bosiljevo all'anello stradale Sveti Rok, dove ha inizio il tunnel Velebit lungo soli 5,5 km, la Croazia nel 1999 ha pagato alla Bechtel 990 milioni di dollari, il 30% in più rispetto alla cifra pattuita dal bando di concorso pubblico. D'altro canto, l'allora Ministro Radic è socio nonché direttore dell'azienda IGH, che ha ottenuto la maggior parte dei tender e avrebbe dovuto costruire l'autostrada del Montenegro Bar-Boljare. Al termine dei lavori, è stato rilevato come i prezzi sono stati esageratamente aumentati proprio a causa della corruzione, lievitando sino ai quattro milioni di euro per 17 milioni per un chilometro. Questo dimostra anche il fatto che l'autostrada che passa dalla pianura Zagreb- Sisak costerà 14,7 milioni di euro, mentre una sezione Zagreb-Spalato, nonostante la maggiore complessità, è costata soli 4.1. milioni di euro.<br /> <br /> <strong>Montenegro</strong>. Quello del Montenegro può essere considerato un caso eccezionale in Europa, essendo un Paese che non ha neanche un chilometro di autostrada portata a termine. Focalizzandosi sulla strada Bar-Boljare (170km) e sulla prima sezione Pdgorica-Matesevo, parte dell'autostrada Adriatico-Ionica, di 110 km. Il consorzio croato composto da “Konstruktor”, “Tehnika” e “Istitut gradevinarstva hrvatske-IGH” era stato scelto per la costruzione della strada Bar-Boljare, ma senza garanzie bancarie è decaduto il contratto e così anche gli accordi raggiunti dai Governi dei due stati. Il consorzio croato, per costruire tutta l'autostrada, ha offerto 2,77 miliardi di euro con la partecipazione dello Stato di 1,74 miliardi di euro. I cantiere dei lavori era stato persino già inaugurato nell'ottobre dell'anno scorso, alla presenza dei Premier montenegrino, serbo e croato, i quali hanno così tagliato il nastro del cosiddetto “lavoro del secolo”. Per le previsioni e la pianificazione dell'autostrada sono stati investiti 50 milioni di euro. Nella cornice della strategia dello sviluppo delle strade nel Montenegro sono stati redatti 25 grandi progetti del valore di 1.444 miliardi di euro fino al 2015, tutti finanziati dal bilancio dello Stato, dalle privatizzazioni, e dai crediti delle organizzazioni finanziarie internazionali, o tramite contratti di concessione. Il Montengro ha circa 7000 km di strade tra cui strade regionali e magistrali per una lunghezza di 1.847 km. Negli ultimi anni, per mancanza di fondi e per incapacità economica, nessuno ha investito nell'infrastruttura per sviluppare una rete di autostrade. L`unico grande cantiere degno di nota è il tunnel Sozina aperto nel luglio del 2005, con un budget di 70 milioni di euro. Al momento, la strada che porta al tunnel non è stata ancora portata a termine e si parla di una possibile apertura nel primo giugno.<br /> <br /> <strong>Serbia</strong>. Sino ad oggi, a partire dalla fine della guerra, sono state portate a termine 250 km di autostrade. Il Corridoio 10 resta una priorità, con uno stanziamento di fondi pari a circa un miliardo di euro, di cui 1,2 miliardi derivanti dai crediti internazionali. Negli ultimi anni sono stati costruiti 50 km e nel 2012 dovrebbe essere terminata l'autostrada da Horgos fino al confine bulgaro-macedone, ma già si parla di un ritardo nei lavori di circa sei mesi e di problemi nella organizzazione che hanno rallentato i lavori. Il consiglio nazionale per l'infrastruttura, nel corso dell'ultima riunione ha deciso di 'eliminare ogni elemento che ha ostacolato i lavori" ma nei fatto non vi è stato nessun licenziamento. L'unica cosa certa è che, eliminando ipoteche e debiti del passato, Koridor 10 cambierà il suo nome in Autoputevi Srbije per seguire i lavori alla sezione fino al Mare Adriatico, che dovrebbero cominciare quest'anno. Il direttore della Putevi Srbije - ex Koridor 10 - Goran Drobnjak parla della fine della progettazione entro il primo giugno. Secondo gli esperti, la politicizzazione dei vari partiti di Governo e dell'opposizione ha provocato il rallentamento di tutti i lavori che erano stati già stabiliti, ma non va trascurata la componente finanziaria, considerando la crisi economica che ha colpito le finanze dello Stato e la mancanza dei fondi sufficienti a coprire costi di costruzione e di manutenzione. Attualmente, la Serbia paga interessi per lo 0.05% per i fondi non ritirati dal credito, mentre già nel 2007 erano stati stanziati dal budget statale 270 milioni di euro per il corridoio 10, ma a causa della malversazione sono stati restituiti alle istituzioni per altri lavori infrastrutturali. D'altro canto, la storia della costruzione del Corridoio 10 veniva rilanciata ogni campagna elettorale. Intanto, anche per il Corridoio 10 è stata avanzata l'offerta del consorzio turco-americano Bechtel-Enka per costruire insieme parte dell'autostrada Vrbnica-Merdare, offrendo non solo le prestazioni di ingegneria e progettazione, anche di finanziamento, che dovrebbe andare a coprire il costo dei lavori al termine dell'intera opera. Ad ogni modo, gli esperti ritengono che alla Serbia manchi una solida strategia infrastrutturale, al momento confusionaria e non sistematica, senza dunque rispettare le reali esigenze logistiche delle merci. <br /> <br /> <strong>Republika Srpska</strong>. Gli esperti nella RS ritengono che l`unica salvezza dalla crisi economica potranno essere gli investimenti, ma allo stato attuale la situazione è alquanto ambigua. I grandi investimenti come l'autostrada Banjaluka –Doboj o le centrali idroelettriche potranno dare uno slancio per uscire dalla crisi dell'edilizia, andando a sollecitare il settore del recupero dei materiale. Tra tutte le opere da realizzare e che sono in procinto di attuazione, quello con maggiore certezza è il nodo dell'autostrada a Mahovljani del valore di 11.5 milioni di euro. Al contrario, ad un anno e mezzo dalla firma dell'accordo di concessione con la Strabag, ancora non si conosce la data dell'inizio dei lavori della Banjaluka – Doboj: secondo il Governo della RS, se entro la fine di luglio non saranno reperiti i finanziamenti necessari, si aprirà la strada a nuove soluzioni. Per 71 chilometri è necessario un investimento del valore di 468 milioni di euro. Allo stesso modo, non vi è nessuna novità per la costruzione dell'aeroporto di Trebinje, per il quale il Governo afferma di aver stanziato 1.6 milioni di KM, programmando l'inizio dei lavori per il mese di aprile, quando dovrebbero concludersi lavori di progettazione e le pratiche di espropriazione delle terre, per portare a termine la costruzione nel 2010. Data questa fissata dal Governo della RS per la piena operatività dell'hub, "con o senza concessionari”. Stessa situazione anche per l'autostrada Banjaluka-Gradiska che da anni è già fuori termine: i lavori che hanno avuto inizio nel 2004 dovranno terminare nell'autunno di quest'anno. Infine, la strada magistrale Foca–Gacko, per la quale il Governo ha fissato il termine del dicembre 2007, ha già richiesto 72 milioni di KM di fondi. I lavori hanno avuto inizio nel 2008 con la previsione di terminare nel 2011, ma già si parla di maggio 2012. Secondo alcuni esponenti e rappresentanti della Camera di Commercio della RS, sono diminuiti in maniera drastica gli investimenti e i nuovi progetti degli investitori locali, ma anche di quelli internazionali. Più ottimisti invece gli economisti del Governo della RS, in considerazione del fatto che sono stati stanziati finanziamenti del 3.5% in più rispetto all'anno prossimo. La maggior parte delle fonti di investimento sono donazioni e crediti di istituzioni finanziari internazionali del valore di 975,1 milione di KM. <em><strong>Biljana Vukicevic</strong></em>
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